Bruselas bajo presión: las aerolíneas piden frenar la expansión del sistema de comercio de emisiones
Bruselas bajo presión: las aerolíneas piden frenar la expansión del sistema de
comercio de emisiones
La factura del sector aéreo para cumplir la legislación europea podría ascender a 33.000 M€ anuales en 2050
Marie Owens Thomsen es la economista jefe de IATA. Fuente: IATA
https://www.hosteltur.com/178421_bruselas-bajo-presion-las-aerolineas-piden-frenar-la-expansion-del-sistema-de-comercio-de-emisiones.html
La aviación comercial ha elevado ante Bruselas su presión para que la próxima estrategia europea del sector rebaje la carga regulatoria, limite la expansión del sistema de comercio de emisiones ETS y simplifique las exigencias climáticas. IATA, que representa a más de 370 aerolíneas responsables de alrededor del 85% del tráfico mundial, reclama a la Comisión Europea (CE) menos trámites, mayor coordinación ambiental y un marco que preserve la competitividad del transporte aéreo.
El argumento económico ocupa un lugar central en la ofensiva del sector aéreo. Según las estimaciones presentadas por IATA, las aerolíneas desembolsaron unos 9.900 millones de euros en 2024 para cumplir la legislación europea y esa factura podría ascender a 33.000 millones anuales en 2050. La asociación pide que la UE cumpla su compromiso de recortar un 25% las cargas administrativas y evite añadir obligaciones que encarezcan todavía más la operación.
El principal foco de fricción es el ETS, que cubre parte de los vuelos desde 2012 y que este año ha eliminado por completo la asignación gratuita de derechos de emisión a la aviación. IATA reclama que Bruselas priorice CORSIA, el esquema mundial de compensación promovido por la OACI, en lugar de extender el sistema europeo a más rutas internacionales, al considerar que una regulación global reduce duplicidades y conflictos entre jurisdicciones.
IATA busca que la UE no amplíe el sistema europeo a más vuelos internacionales y que priorice CORSIA como marco mundial para las emisiones
La economista jefe de IATA, Marie Owens Thomsen, reconoce que CORSIA “no es perfecto”, pero defiende que resulta preferible a una proliferación de marcos nacionales o regionales distintos. La organización advierte además de que extender unilateralmente determinadas obligaciones europeas a la totalidad de los vuelos internacionales puede plantear problemas de extraterritorialidad. El mensaje del sector es que la descarbonización debe avanzar con reglas coordinadas y previsibles para las compañías aéreas.
IATA impulsa CORSIA, el esquema mundial de compensación promovido por la OACI. Fuente: IATA
A las objeciones sobre el ETS se suma la preocupación actual por los combustibles sostenibles de aviación. La normativa europea exige desde 2025 que al menos el 2% del combustible suministrado en los aeropuertos comunitarios sea SAF, porcentaje que subirá al 6% en 2030 y al 70% en 2050. IATA sostiene que la escasa capacidad de producción y el elevado precio de la energía dificultan las inversiones, especialmente en e-SAF.
El sobrecoste de apostar por el SAF
La asociación calcula que el sobrecoste de los combustibles sostenibles equivale ya a alrededor del 2% del margen de beneficio de las aerolíneas. IATA no cuestiona el objetivo de descarbonización, pero reclama condiciones que permitan elevar la producción y abaratar el suministro. Su advertencia se centra especialmente en los combustibles sintéticos o e-SAF, para los que identifica como obstáculos la limitada capacidad industrial y el elevado precio de la energía renovable en Europa.
El tercer frente es el Sistema de Entradas y Salidas (EES), que registra electrónicamente a los ciudadanos de terceros países en las fronteras exteriores de Schengen. IATA alerta de problemas técnicos y operativos y asegura que en algunos aeropuertos se ha duplicado el número de pasajeros que pierden conexiones. La asociación reclama más personal, estabilidad tecnológica y una aplicación de prerregistro, mientras Bruselas prepara una estrategia llamada a marcar la próxima década de regulación aérea.
Los 3 problemas de los motores aeronáuticos que amenazan la operativa de la aviación comercial
Más de 23.000 motores CFM56 continúan en servicio, amplificando los cuellos de botella en componentes críticos
Un motor CFM LEAP de GE Aerospace en revisión. Fuente: GE Aerospace
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La aviación comercial afronta una presión creciente en uno de sus componentes más críticos: los motores. IATA identifica tres frentes que están alterando la operación de las aerolíneas: menor durabilidad de algunos propulsores de nueva generación, escasez de repuestos y motores de sustitución, y campañas extraordinarias de inspección. El efecto combinado reduce el tiempo de los motores instalados en ala, multiplica las visitas a taller y complica la planificación de capacidad de las compañías.
La dimensión ya es considerable. Según IATA, en marzo de 2025 llegaron a estar en tierra 648 aviones equipados con motores Pratt & Whitney GTF, el 28% de esa flota a escala mundial, esperando taller, repuestos o motores de sustitución durante operaciones de Mantenimiento, Reparación y Revisión Mayor (MRO, según sus siglas en inglés). Además, las visitas anuales al taller de los CFM LEAP pasarán de entre 600 y 800 en 2025 a más de 5.000 en 2040, mientras las de los GTF superarán las 2.000.
La falta de repuestos alcanza al veterano CFM56
La escasez de repuestos aparece con claridad en los CFM56, fabricados por CFM International, empresa conjunta de GE Aerospace y Safran Aircraft Engines. Actualmente, faltan álabes de la turbina de alta presión de estos propulsores, lo que alarga las revisiones y eleva la demanda de motores de sustitución, según ha publicado Aviation Week, citando a AerFin. El problema afecta especialmente a los CFM56-5B y CFM56-7B, utilizados en A320ceo y Boeing 737NG.
El alcance potencial es amplio: CFM mantiene más de 23.000 motores CFM56 en servicio con más de 600 operadores. Para reforzar la cadena de suministro, el fabricante afirma que GE Aerospace y Safran están aumentando la producción de repuestos y las capacidades de reparación. En paralelo, Pratt & Whitney ha invertido más de 100 millones de dólares en instalaciones estadounidenses para ampliar la capacidad GTF y elevar en más de un 60% su stock de material usado aprovechable.
Motores que necesitan permanecer más tiempo en el ala
El segundo problema es la durabilidad, especialmente relevante en motores de nueva generación sometidos a temperaturas y exigencias superiores. CFM ha desarrollado para el LEAP-1B, que equipa al Boeing 737 MAX, un kit de turbina de alta presión destinado a duplicar el tiempo en ala en entornos cálidos y muy severos operativamente. Los LEAP-1A equipan a la familia A320neo, que también puede utilizar los PW1100G-JM de Pratt & Whitney, según Airbus.
IATA prevé que las visitas anuales de los LEAP al taller superen las 5.000 en 2040, frente a 600-800 en 2025
Rolls-Royce afronta un reto comparable al de los Trent 1000 del Boeing 787 y Trent 7000 del Airbus A330neo. En sus resultados semestrales de 2026, el fabricante explicó que está instalando álabes mejorados de la turbina de alta presión: casi la mitad de la flota Trent 1000 TEN ya los incorporaba y prácticamente toda la del Trent 7000 había sido actualizada. Rolls-Royce estima mejoras de hasta tres veces en el tiempo de ala, según la operación.
Wizz Air, uno de los casos más visibles
La afectación es especialmente visible en Wizz Air. En sus resultados del ejercicio 2026, la aerolínea informó de una media de 41,9 aviones inmovilizados durante el año por los problemas de los GTF y cerró marzo con 30 unidades afectadas por el problema del metal en polvo, frente a 42 un año antes. Wizz mantiene como objetivo recuperar todos esos aviones antes de terminar 2027, condicionado al rendimiento de los talleres de Pratt & Whitney.
Cyprus Airways ofrece otro ejemplo del impacto operativo de los GTF. La compañía abandonó su plan de convertirse en operador de Airbus A220, equipado con PW1500G, tras los problemas de motores y suministro sufridos desde 2024. Aquel verano, también marcado por otras incidencias operativas, la aerolínea recurrió a la capacidad ACMI (wet lease). Su dirección reconoce que la disponibilidad de motores condiciona incluso qué aviones incorporar y mantiene motores de reserva como activo estratégico.
Inspecciones extraordinarias por el metal en polvo
El tercer frente son las campañas extraordinarias de inspección. RTX, matriz de Pratt & Whitney, identifica la anomalía del metal en polvo del PW1100G-JM como motivo de retiradas e inspecciones aceleradas. Conviene acotar el alcance: los PW1500G del Airbus A220 y PW1900G de los Embraer E-Jets E2 pertenecen también a la familia GTF, pero no deben confundirse automáticamente con este problema concreto, centrado principalmente en los PW1100G-JM que propulsan la familia Airbus A320neo.
Las problemáticas que arrastran los distintos motores que emplean las aerolíneas. Fuente: IA/Hosteltur
La industria intenta responder aumentando la capacidad de mantenimiento, fabricando más repuestos, utilizando material usado certificado, mejorando componentes y digitalizando inspecciones. Pratt & Whitney está ampliando su red GTF y aplicando inteligencia artificial a inspecciones con boroscopio; GE Aerospace ha comprometido más de 1.000 millones de dólares y Safran más de 1.000 millones de euros para capacidad LEAP. IATA pide abrir el mercado posventa, mejorar la visibilidad de la cadena de suministro y reforzar la formación técnica.
Los tres problemas de los motores aeronáuticos
- Escasez de repuestos. El CFM56 sufre falta de álabes HPT, mientras Pratt & Whitney reconoce limitaciones de material en su red GTF. Las soluciones pasan por elevar producción, inventarios, material usado certificado, motores de reserva y capacidad de reparación.
- Problemas de durabilidad. LEAP-1B, Trent 1000 TEN, Trent 7000 y distintos GTF han necesitado mejoras para aumentar el tiempo en ala. Los fabricantes están introduciendo nuevos álabes, kits de durabilidad, rediseños de componentes y sistemas avanzados de monitorización.
- Campañas extraordinarias de inspección. El caso más significativo es el PW1100G-JM por la anomalía del metal en polvo. La respuesta exige retirar motores anticipadamente, inspeccionar componentes, ampliar talleres, disponer de propulsores de sustitución y acelerar las revisiones mediante nuevas tecnologías.
La ocupación sube en los hoteles valencianos, pero los costes amenazan la rentabilidad
"Incrementar la ocupación no equivale a ganar más", advierte Hosbec
Datos de ocupación de la Comunidad Valenciana. Fuente: Hosbec.
https://www.hosteltur.com/178419_la-ocupacion-sube-en-los-hoteles-valencianos-pero-los-costes-amenazan-la-rentabilidad.html
Los hoteles de la Comunidad Valenciana han cerrado la segunda mitad de agosto con un 92,7% de ocupación y crecimientos interanuales en todos los destinos, pero el balance económico presenta una lectura menos favorable. Hosbec advierte de que “incrementar la ocupación no equivale a ganar más”, ya que el encarecimiento de los costes laborales, la energía y la alimentación, unido a las amortizaciones derivadas de la renovación de los establecimientos, está absorbiendo una parte creciente de los ingresos del sector.
Durante la segunda mitad de agosto, todos los destinos superaron el 87% de ocupación y todos han crecido respecto a 2025. Los datos de la primera quincena de septiembre apuntan a “una etapa final de verano muy sólida”, con unas reservas que ya están en el 87,4% para el conjunto de la Comunidad Valenciana, “lo que anticipa una prolongación de la temporada alta”.
Según los datos recopilados por BigDataHOSBEC, Benidorm volvió a encabezar la ocupación con un 93,7%, 1,7 puntos por encima del mismo periodo de 2025, y afronta septiembre con un 90,7% de reservas ya confirmadas. En el resto de la Costa Blanca, la ocupación alcanzó el 90,7%, mientras Alicante Sur llegó al 89,2%, casi tres puntos más que un año antes.
La provincia de Valencia cerró la quincena con un 90,1% de ocupación y la ciudad de Valencia alcanzó el 87,7%, 3,3 puntos más que en 2025, con los hoteles de categorías superiores recuperando el pulso de la ocupación. Castellón, por su parte, registró un 87,5%, con especial crecimiento en los hoteles de 3 estrellas, cuya ocupación aumentó del 84,4% al 91,1%.
El mercado nacional fue el principal emisor con un peso especialmente elevado en Castellón (78%), Alicante Sur (66,7%) y Costa Blanca (64,3%), y más moderado en la ciudad de Valencia (28,2%) o Benidorm (36,5%). Mientras que Reino Unido se consolidó como el primer emisor extranjero.
Cuatro frentes que presionan la rentabilidad
Si bien la valoración de la demanda es positiva, Hosbec aclara que detrás de esas cifras aparece una cuestión cada vez más determinante para el negocio hotelero: cuánto de ese incremento de actividad acaba realmente trasladándose al beneficio.
Según la patronal, los costes operativos que soportan los establecimientos turísticos y hoteleros “están creciendo a un ritmo que, en muchos casos, iguala o supera el de los ingresos, y ese diferencial es el que determina el resultado final de la temporada”.
En ese sentido, identifica cuatro grandes frentes de presión sobre la cuenta de resultados de los hoteles.
1. El coste laboral y el absentismo
Hosbec señala que las empresas afrontan incrementos salariales pactados en convenios colectivos por encima del IPC, junto con las subidas del Salario Mínimo Interprofesional y de las cotizaciones empresariales a la Seguridad Social. A ello añade la dificultad para encontrar determinados perfiles cualificados, una circunstancia que lleva a algunos establecimientos a elevar las condiciones salariales para poder cubrir sus plantillas.
La patronal incorpora además otro elemento a esta factura: el absentismo. Los empresarios sostienen que este es uno de los factores “que más está lastrando la rentabilidad del sector turístico en su conjunto”, tanto por su coste económico directo como porque obliga a redistribuir trabajo entre el resto de los empleados, con consecuencias sobre la organización de las operaciones y la prestación del servicio.
Benidorm cerró la segunda quincena de agosto con una ocupación hotelera del 93,7%. Fuente: Adobe Stock.
2. La energía vuelve a tensionar los márgenes
El segundo foco procede de la energía, especialmente relevante en un negocio intensivo en climatización y refrigeración durante los meses de mayor temperatura. Según los datos recogidos por Hosbec, el coste energético acumulado en España se ha incrementado un 46,5% entre 2021 y 2026 y se encontraba en máximos durante agosto, mientras la electricidad registraba aumentos interanuales de dos dígitos.
3. Alimentos que suben más rápido que los precios al cliente
La tercera presión está en alimentación y bebidas. La patronal destaca, a partir de datos del INE, fuertes incrementos en materias primas habituales en la restauración hotelera: los huevos se han encarecido un 22%, la carne un 18% y el café un 17%. Parte de ese aumento, afirma la organización, continúa siendo absorbida por las propias empresas para evitar trasladarlo completamente al cliente y perder competitividad.
4. La modernización de los hoteles
El cuarto punto tiene que ver con la inversión que permite mejorar el producto y sostener precios más altos, pero que pesa posteriormente sobre las cuentas mediante su amortización. Durante el primer semestre de 2026, las reformas hoteleras movilizaron en España más de 1.077 millones de euros, un 12% más que un año antes, y concentraron cerca del 77% de toda la actividad constructiva hotelera.
La Comunidad Valenciana figura entre los principales focos de renovación. Las estimaciones sectoriales recogidas por la patronal sitúan el coste de una intervención estándar entre 750 y 1.500 euros por metro cuadrado, mientras que en reformas de alta gama puede superar los 2.500 o 3.000 euros. Al amortizarse estas inversiones durante periodos que pueden extenderse entre ocho y 15 años, generan un coste anual que repercute durante varios ejercicios en la cuenta de resultados.
Hosbec subraya, no obstante, que estas inversiones no deben interpretarse como un coste perdido, ya que contar con habitaciones renovadas, instalaciones más eficientes y mejoras en la experiencia del cliente, permite aumentar la calidad, la ocupación y los precios. La contrapartida es que una parte del crecimiento de ingresos queda comprometida durante años con la amortización de las inversiones que lo han hecho posible.
Dueño de aeropuerto de Cancún cierra compra de 20 aeropuertos
https://www.reportur.com/aerolineas/2026/09/05/dueno-de-aeropuerto-de-cancun-cierra-compra-de-20-aeropuertos/
El Grupo Aeroportuario del Sureste (ASUR) cerró la adquisición de 20 aeropuertos en Brasil, Ecuador, Costa Rica y Curazao por 992.2 millones de dólares, lo que marca una nueva etapa de crecimiento de la empresa mexicana en América Latina.
De acuerdo con el comunicado enviado a la Bolsa, la compra se cerró el primero de octubre, en una operación que marca la entrada de ASUR al mercado de aeropuertos más grande de la región, como lo es Brasil. La empresa aeroportuaria mexicana, que controla el aeropuerto de Cancún, refirió que la compra se pagará con recursos de un préstamo que fue notificado al inicio de la transacción.
“La transacción representa una parte fundamental para el crecimiento de ASUR; los recursos de la misma han sido obtenidos de un préstamo que se tenía acordado desde el momento de la presentación de la oferta a Motiva”, agregó la empresa en un comunicado enviado a la Bolsa. De acuerdo con expertos en la materia, la operación permitirá a la empresa mexicana continuar su crecimiento, esto ante un entorno volátil en la industria aérea.
Cabe señalar que desde mayo de este año, el flujo de turistas internacionales hacia México registra una contracción. El descenso impactó a grupos aeroportuarios como ASUR, Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP) y Grupo Aeroportuario del Centro Norte (OMA), que acumularon una caída promedio de 7 por ciento en el tráfico internacional de pasajeros a mayo, así como a Viva Aerobus, cuyo tráfico se derrumbó 20.1 por ciento en el quinto mes del año.
Entre los factores señalados se encuentran los problemas de capacidad de las aerolíneas, el elevado precio de la turbosina y una desaceleración de la demanda desde Estados Unidos hacia México.
ASUR reportó una baja anual de 10 por ciento en el movimiento de viajeros internacionales durante mayo, mientras GAP registró una caída de 8.2 por ciento y OMA una reducción de 2.8 por ciento.
Como lo informó REPORTUR.mx, en noviembre de 2025 ASUR adquirió por 936 millones de dólares la participación accionaria de una filial de la empresa brasileña Motiva que posee concesiones en 20 aeropuertos ubicados en diversos países de Latinoamérica y el Caribe. (El dueño del aeropuerto de Cancún compra 20 aeropuertos latinos).
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