Imserso: el envío de las cartas de acreditación se prolongará hasta septiembre
Imserso: el envío de las cartas de acreditación se prolongará hasta septiembre
El gran volumen de envíos (con casi tres millones de documentos) hará que se prolonguen durante algo más de un mes
Las cartas de acreditación para poder acceder a los viajes del Imserso empezarán a enviarse a partir de la segunda semana de agosto. Fuente: Adobe Stock.
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Las cartas de acreditación para poder acceder a los viajes del Imserso empezarán a enviarse a partir de la segunda semana de agosto y su envío se podrá prolongar hasta finales del mes o comienzos de septiembre, debido al gran volumen de envíos con casi tres millones de documentos, según estima el organismo oficial.
"La distribución se realiza de forma progresiva y puede prolongarse hasta finales de mes o principios de septiembre", atestigua el Imserso. Con los envíos de las cartas arranca, en forma, la nueva temporada (2026-2027) para miles de jubilados que, para acceder a los viajes, deben contar con la clave compuesta por cuatro números que les será entregada en dicha carta.
Cabe recordar que en cada temporada y por cada usuario, se genera una clave que es diferente a la de temporadas anteriores, por lo que solo es válida la que se reciba para la temporada 2026-2027.
Si se tarda más de lo habitual en recibir la carta, puede que el usuario no se encuentre dado de alta en el Programa de Turismo del Imserso. Para comprobarlo puede acceder a la sede electrónica del Imserso, con el certificado digital o DNI electrónico, en el apartado referente al Programa de Turismo; o llamar por teléfono al +34 912 667 713, de lunes a viernes en horario de 9:00 a 18:00 horas (en este caso, el Imserso recomienda tener a mano la copia de la solicitud que presentó porque le preguntarán sobre ella).
Dos tipos de acreditaciones
Existen dos tipos de acreditaciones para acceder a los viajes del Imserso: acreditaciones preferentes y no preferentes.
Las personas con acreditación preferente son aquellas que, en el proceso de baremación de las solicitudes y conforme a los criterios establecidos en la orden reguladora del programa y en la resolución de la convocatoria, han obtenido las puntuaciones más elevadas.
Estas personas disponen, por tanto, de acceso prioritario para realizar la reserva de su viaje desde el primer día de comercialización correspondiente a cada zona.
Tras las cartas de acreditación se iniciará la comercialización de los viajes, cuya fecha aún no está definida, pero la previsión del Imserso es que sea entre septiembre y octubre.
Aerolíneas Argentinas ve caer sus ganancias un 12%, hasta situarse en 136,6 M€
Afirma que no necesitó aportes de capital del Estado durante 2025 y prevé renovar flota con recursos propios.
Aerolíneas Argentinas reduce ganancias pero mejora resultados. Fuente: Aerolíneas Argentinas
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Aerolíneas Argentinas cerró 2025 con una ganancia neta de 238.000 millones de pesos, equivalentes a 137,6 millones de euros, un 12% menos que el año anterior. En 2024, la compañía había obtenido 270.813 millones de pesos, unos 156,6 millones de euros. Los resultados económicos difundidos corresponden al conjunto del ejercicio y no al primer semestre, según la información comunicada por la aerolínea estatal argentina este jueves en un comunicado oficial.
Pese al retroceso de las ganancias, Aerolíneas Argentinas destacó una mejora relevante en su balance: el patrimonio neto volvió a terreno positivo después de más de una década. Al cierre de 2025 alcanzó los 18.000 millones de pesos, unos 10,4 millones de euros, frente al patrimonio neto negativo de 215.255 millones de pesos, equivalentes a 124,5 M €, con el que había terminado el ejercicio 2024 solo un año antes.
Reducción de endeudamiento
La compañía atribuyó esta evolución, principalmente, a los resultados acumulados positivos de los dos últimos ejercicios y subrayó que durante 2025 no necesitó aportes de capital del Estado nacional. También redujo un 52% su deuda bancaria y financiera, que se situó en 170,5 millones de dólares al cierre del año (unos 147,88 M €). Ese descenso del endeudamiento acompaña la recuperación patrimonial, aunque la aerolínea no publicó los estados contables completos aprobados por sus accionistas.
El presidente de Aerolíneas Argentinas, Fabián Lombardo, vinculó el regreso a un patrimonio neto positivo y la ausencia de aportes del Tesoro con una nueva etapa para la empresa. Según explicó, los resultados obtenidos permiten avanzar en un plan de renovación de flota con recursos propios. La compañía presenta así la mejora de su estructura financiera como base para crecer, pese a que el beneficio neto anual se redujo frente a 2024.
Aerolíneas Argentinas, creada en 1950, vuela a 37 destinos dentro del país y a 22 en Latinoamérica, el Caribe, Estados Unidos y Europa. La compañía fue privatizada en 1990 y pasó por Iberia, American Airlines, la SEPI y el grupo Marsans antes de regresar al control estatal argentino. El Estado expropió la aerolínea a Marsans en 2009, después de que la empresa entrara en una crisis financiera y estuviera bajo gestión argentina desde mediados de 2008.
Gabriel Escarrer critica los controles a viajeros de Italia, cuarto emisor de turistas de España
El consejero delegado de Meliá Hotels International considera "descorazonador" que se pongan trabas a los turistas italianos
Un viajero italiano muestra su pasaporte en un aeropuerto. Fuente: Adobe Stock
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El presidente y consejero delegado de Meliá Hotels International, Gabriel Escarrer, ha calificado este domingo como "descorazonador" que se pongan trabas a los viajeros procedentes de Italia, el cuarto mercado emisor más importante para España y en plena temporada alta. Durante el primer semestre de 2026, España recibió 2,82 millones de llegadas de turistas italianos, un 8,7% más respecto al mismo período del año pasado.
En una publicación en una red social, Gabriel Escarrer ha expresado su opinión sobre los controles fronterizos establecidos por el Gobierno español en las conexiones aéreas y marítimas de pasajeros procedentes de Italia, en respuesta a las aplicadas por ese país tras la crisis migratoria de Ceuta.
"Como sector turístico que trabaja cada día para hacer promoción y atraer a los mejores mercados a los mejores destinos", dice Escarrer, "nos parece descorazonador que por fricciones políticas o ideológicas menores con un país hermano, amigo y socio en la UE (Unión Europea) como es Italia, se comience a poner trabas a los viajeros procedentes de este bello país, nuestro cuarto mercado emisor más importante, con más de 5,4 millones de visitantes al año según Turespaña y el INE", ha escrito Escarrer, "sin entrar en consideraciones políticas".
El hotelero ha asegurado que Cataluña, Andalucía y las Islas Baleares "serán las más perjudicadas".
"Nuestra industria contribuye directamente con casi el 14 % del PIB, y una decisión como esta en plena temporada alta ¡nos deja sin palabras!", ha destacado el empresario.
Las 10 incidencias de fabricación de Boeing, desde piezas mal fabricadas a grietas
El incidente del tapón de puerta de un 737-9 sobrevolando Alaska en 2024 marcó un punto de inflexión
Las incidencias de fabricación de Boeing se han acentuado en los últimos años. Fuente: Boeing
https://www.hosteltur.com/177933_las-10-incidencias-de-fabricacion-de-boeing-desde-piezas-mal-fabricadas-a-grietas.html
La obligación de inspeccionar 471 Boeing 737 MAX en Estados Unidos por el riesgo de grietas estructurales añade un nuevo episodio a los problemas de fabricación y control de calidad que han acompañado al constructor estadounidense durante los últimos años. La nueva directiva afecta a los modelos 737-8, 737-9 y 737-8200 y responde a la posibilidad de que aparezcan fisuras en un refuerzo estructural del fuselaje, pese a que hasta ahora no se han comunicado grietas en los MAX afectados.
La crisis que cambió la dimensión de estos problemas que afectan a la seguridad aérea llegó en enero de 2024, cuando el tapón de una puerta salió despedido de un 737-9 MAX de Alaska Airlines poco después del despegue. La Administración Federal de Aviación (FAA) inmovilizó 171 aviones, frenó cualquier ampliación de la producción del MAX y desplegó una supervisión reforzada sobre Boeing y Spirit AeroSystems. Una auditoría posterior encontró varios incumplimientos en el control de los procesos de fabricación, la gestión y almacenamiento de componentes y el control del producto.
El incidente del tapón de puerta convirtió así problemas que hasta entonces habían aparecido de forma sucesiva en distintos programas en una cuestión sistémica para el regulador. Boeing tuvo que presentar un plan integral para corregir sus procesos de seguridad y calidad, mientras la FAA aumentaba la presencia de inspectores en las fábricas. El recorrido hasta las actuales inspecciones por posibles grietas incluye piezas no conformes, defectos de ensamblaje, retrabajos, suspensiones de entregas y limitaciones directas sobre la producción.
Los problemas de producción que han marcado los últimos años de Boeing.
- Agosto de 2026 | Grietas estructurales y cambios en la fabricación del 737 MAX. La FAA ordena inspecciones en 471 Boeing 737-8, 737-9 y 737-8200 registrados en Estados Unidos ante el riesgo de grietas en el bear strap, un refuerzo estructural situado junto a la puerta delantera del galley. Aunque no se han detectado grietas en los MAX, el regulador extendió las comprobaciones por compartir diseño y proceso de fabricación con los 737NG que sí están afectados. Boeing está introduciendo cambios en el proceso productivo de los nuevos aviones para abordar la causa del problema.
- Febrero de 2024 | Nuevos agujeros mal perforados en fuselajes del 737. Apenas un mes después del incidente de Alaska Airlines, un proveedor comunicó a Boeing otra no conformidad: dos agujeros de algunos fuselajes del 737 podían no haber sido perforados conforme a las especificaciones. Boeing dedicó varios días de producción en Renton a inspeccionar aeronaves todavía no entregadas y a revisar procesos de calidad, en un momento en el que la FAA ya había impedido aumentar la fabricación del MAX. Adicionalmente, ya en marzo, se detectaron problemas en el cableado de aviones de esta familia.
- Enero de 2024 | El tapón de puerta del MAX 9 destapa fallos en el proceso de montaje. La pérdida en vuelo del tapón de una puerta de un 737-9 de Alaska Airlines tuvo su origen en la fábrica de Renton. La investigación final de la NTSB determinó que faltaban los cuatro pernos de sujeción después de que la pieza hubiera sido abierta durante trabajos de producción y posteriormente cerrada sin la documentación ni la inspección de calidad necesarias. La FAA paralizó cualquier ampliación de la producción del MAX y sus auditorías detectaron incumplimientos en control de procesos, manipulación de piezas y control del producto.
- Diciembre de 2023 | Un perno sin tuerca obliga a revisar el sistema de timón del 737 MAX. Boeing recomendó inspeccionar los MAX después de que una aerolínea internacional localizara durante una revisión de mantenimiento un perno sin su correspondiente tuerca en el mecanismo de control del timón. El fabricante encontró además en otro avión todavía no entregado una tuerca que no había sido correctamente apretada. La FAA acabó haciendo obligatorias las inspecciones en Estados Unidos.
- Tercer trimestre de 2023 | Defectos en el mamparo trasero de presión reducen las entregas. Boeing identificó una no conformidad procedente de un proveedor en el mamparo trasero de presión de determinados 737. Las aeronaves tuvieron que someterse a inspecciones y trabajos de reparación, afectando directamente tanto a la producción como a las entregas. Boeing rebajó entonces su previsión anual a entre 375 y 400 aviones 737, frente a las expectativas anteriores, aunque aseguró que el problema no suponía un riesgo inmediato para los aparatos en servicio.
- Abril de 2023 | Un proceso de fabricación no estándar retrasa los 737. Spirit AeroSystems, proveedor de los fuselajes, notificó a Boeing que se había utilizado un proceso de fabricación no estándar en dos accesorios de la sección trasera del fuselaje de determinados 737. El problema obligó a inspeccionar y retrabajar aviones en producción y almacenados, afectando a las entregas a corto plazo. Boeing llegó a calcular que los retrasos retirarían aproximadamente 9.000 asientos de las programaciones de verano de sus clientes.
- 2020-2022 | Los problemas de calidad del 787 frenan durante meses las entregas. Boeing inició extensas inspecciones y retrabajos del 787 por problemas de conformidad en los fuselajes y el proceso de fabricación. Durante 2021 llegó a reasignar recursos de producción y reducir temporalmente el ritmo para efectuar las correcciones, mientras las entregas permanecieron interrumpidas durante largos periodos. La situación llegó al punto de que, en 2022, la FAA dejó de permitir que Boeing emitiera por sí misma los certificados de aeronavegabilidad de los nuevos 787.
- Abril de 2021 | Un defecto de fabricación eléctrico vuelve a afectar al MAX. Boeing recomendó retirar temporalmente del servicio determinados 737 MAX debido a un problema de fabricación que podía afectar al funcionamiento de una unidad de control de alimentación eléctrica de respaldo. La incidencia apareció pocos meses después de la vuelta al servicio del modelo y obligó a introducir correcciones en los aviones afectados, aunque era independiente del problema del MCAS que había provocado la anterior inmovilización de la flota.
- Diciembre de 2019-mayo de 2020 | Boeing suspende completamente la producción del 737 MAX. La inmovilización mundial del MAX acabó acumulando cientos de aviones sin entregar y llevó a Boeing a detener en enero de 2020 la línea de ensamblaje de Renton durante más de cuatro meses. Aunque en este caso el origen de la crisis estaba en el diseño y certificación del avión y no en un defecto del proceso fabril, su repercusión industrial fue extraordinaria: Boeing calculó alrededor de 4.000 millones de dólares en costes anormales asociados a la suspensión y posterior recuperación gradual de la producción.
- 2019 | Piezas mal fabricadas llegan a cientos de 737 MAX y NG. Boeing comunicó a la FAA que determinados slat tracks de las alas habían sido fabricados incorrectamente por un proveedor de tercer nivel. La FAA calculó inicialmente que podían estar afectados 179 MAX y 133 737NG en todo el mundo. Posteriormente acusó a Boeing de haber instalado componentes no conformes en aproximadamente 178 MAX y de no haber supervisado adecuadamente a sus proveedores. Las piezas podían haberse debilitado por fragilización por hidrógeno y fueron objeto de inspecciones y sustituciones obligatorias.
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